M.A.M
Adif está dando los pasos previos para acometer una obra de “renovación de vía” ente La Granja y Covas, para lo que pretende el corte de vía durante al menos 16 meses y la consiguiente supresión de los servicios de viajeros y mercancías entre Astorga (o Brañuelas) y Ponferrada. Existen antecedentes y datos que permiten anticipar que, de llevarse a cabo, el corte sería de mayor duración y a él deberían suceder otros cortes en tramos no incluidos en esta actuación (por ejemplo, el tramo de León a La Granja, proyecto que acaba de salir a concurso) y otras obras complementarias de la que se pretende (electrificación, enclavamientos…)
Operadoras ferroviarias y sindicatos han expresado su rechazo a la ejecución de esta obra que no resuelve ningún problema, pero supone una amenaza para la supervivencia de la línea a largo plazo. La pérdida de tráfico en el tiempo de los cortes será seguramente irreversible. Además, esta costosa obra (alrededor de unos 70 millones de euros) hipoteca actuaciones futuras que pudieran surgir del esperanzador estudio sobre el futuro de la línea que ha encargado el Ministerio de Transportes y que acaba de empezar (y que puede convertirse en inútil antes de terminarse).
Una obra innecesaria
La obra que plantea Adif es una renovación de vía, pero incluye también una actuación cuyo importe e impacto en los cortes de la línea es mucho mayor que la mera renovación de vía: se trata de la adaptación de los túneles al gálibo de la autopista ferroviaria (en esencia, “hacerlos más altos”) y además, incluir un pasillo de evacuación en el túnel de El Lazo.
La obra de renovación de vía y otras conexas son innecesarias: en la actualidad, la línea se encuentra en buen estado.
Por primera vez desde hace décadas no hay limitaciones de velocidad de larga duración (solo una en el túnel 18) fruto de las obras llevadas a cabo en años anteriores. “La línea está mejor que nunca” manifiesta un maquinista con más de 20 años de trabajo en la línea.
Por eso, aunque Adif dice que la obra que pretende hacer resolverá problemas de fiabilidad en la explotación, esta línea es (de entre las semejantes en España) la que actualmente ofrece menos problemas y retrasos. Solo el derrumbe del paso superior a la entrada de Astorga construido por Adif hace pocos años supuso un problema para el tráfico ferroviario, pero que nada tiene que ver con las actuaciones que se pretenden realizar.
La adaptación de túneles a la autopista ferroviaria es innecesaria porque en el plan de autopistas ferroviarias del propio Adif no está previsto adecuar esta línea (por no haberla pedido ningún operador interesado) y además porque, o se hace en toda la línea, o no sirve para nada. Adif termina estos días la obra de Monforte a Orense en la que no se ha adaptado a la autopista ferroviaria y además más allá de León no hay destinos de tráfico potencial que admitan la autopista ferroviaria.
Por ello, esta obra es inútil y no se llegaría a utilizar, lo que supone la malversación de grandes cantidades de dinero de los contribuyentes.
Pero además, por si todo lo anterior fuera poco, si se ejecutara la obra, a su finalización dejará a la línea en peores condiciones de explotación que las actuales: en casi todas las estaciones se reduce la longitud de las vías (en muchas pasan de ser de más de 400 metros, que es la longitud solicitada por la normativa europea a longitudes menores) por lo que, en contra de lo que dice Adif, la obra no solo no adecúa la línea a la normativa europea, sino que la hace pasar a incumplirla.
Una obra de duración incierta
Aunque el corte de vía se prevé de 16 meses, hay motivos para sospechar de, de llevarse a cabo, sería mucho mayor Como antecedente cercano el corte de vía entre Ponferrada y Monforte que empezó el 21 de noviembre de 2022 con previsión de 8 meses y que tras 5 prórrogas se espera que finalice a finales de noviembre. Habrán sido 24 meses en vez de los 8 previstos, es decir el periodo de corte se ha multiplicado por tres. Desde hace dos años no se puede ir de León a Galicia en tren sin trasbordo en autobús.
Por otra parte, la intervención en los túneles es de viabilidad dudosa. Los túneles del siglo XIX diseñados por Melitón Martín son de gálibo muy estrecho y, sobre todo, están en terrenos muy inestables. Hasta el punto de que el deslizamiento de las laderas obligó a desmontar el túnel número 20 en Torre en 1988 -obra que se hizo, por cierto, sin corte de vía-. En el túnel 18 se lleva años trabajando sin lograr su estabilización. Ello hace que algunos viejos ferroviarios de Vías y Obras de la zona consideren que “esa obra no se puede hacer” y que “si la empiezan se va a ir alargando mucho hasta acabar parándola, porque es imposible hacerla”.
Por otra parte, para reducir el plazo se plantea con mucho voluntarismo trabajar a 24 horas en 7 días a la semana, lo que, dadas las condiciones de la zona, es imposible y además inviable dada la escasez de mano obra capacitada
Incompatible con el estudio del Ministerio
Hace unos meses el Ministerio de Transportes ha lanzado un estudio de viabilidad adjudicado por casi medio millón de euros e iniciado en junio con un plazo de 18 meses para identificar las mejores soluciones a largo plazo para mejorar la capacidad de la línea.
Los ayuntamientos de la zona han sido invitados por el Ministerio a participar, han mandado su ideas y necesidades y están esperanzados con la posibilidad de lograr mejoras sustanciales de cara al futuro. Pues bien, en las mismas fechas en que comienza ese estudio del Ministerio, Adif lanza una obra costosa que hipoteca la solución final y que, aunque se terminase, no mejoraría nada, sino que se empeoraría al condicionar la solución futura.
La obra planteada por Adif es, en fin, innecesaria, costosa, quizá inviable, hipoteca el futuro y empeorará la explotación actual.
